30-я авиационная эскадрилья имени Красной Москвы — воинская часть Вооружённых Сил Союза Советских Социалистических Республик; существовала в составе военно-воздушных Московского военного округа в 1924 — … годах.

Базировалась 30-я авиационная эскадрилья имени Красной Москвы на Центральном аэродроме г. Москвы. (5)

1924 г. от Р.Х.

Декабрь

Начальником ВВС РККА СССР с декабря 1924 г. по июнь 1931 г. был Пётр Ионович Баранов. Одновременно с 1925 г. по 1931 г. Пётр Ионович Баранов являлся членом РВС СССР.
Заместителем начальника ВВС РККА СССР с 1926 г. по июнь 1931 г. был Яков Иванович Алкснис (Астров).

** Баранов Пётр Ионович [10(22).9.1892, г. Санкт-Петербург, ‒ 5.9.1933], советский военный и партийный деятель. Член Российской социал-демократической рабочей партии (большевиков) с 1912 г. (Коммунистической партии Советского Союза).
Родился в семье рабочего. С 1915 г. в Русской императорской армии, за революционную деятельность в армии в 1916 г. осуждён на 8 лет каторги. Освобождён из заключения после Февральской революции 1917 г. в Российской империи. В 1917 г. — председатель фронтового отдела Румчерода, член ревкома Румынского фронта, председатель ревкома 8-й армии. С 1918 г. в Рабоче-Крестьянской Красной Армии; командующий 4-й Донецкой армией, начальник штаба Главнокомандующего Вооружённых сил южных республик, комиссар штаба и помощник начальника политического отдела 4-й армии. В 1919‒20 годах — член Революционного военного совета 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий. В 1921 г. — начальник политического отдела Вооружённых сил Украины и Крыма, участник подавления Кронштадтского мятежа. В 1921‒22 годах — член РВС Туркестанского фронта, член Среднеазиатского бюро ЦК РКП(б). В 1923 г. — начальник и комиссар Бронесил РККА. С августа 1923 г. — заместитель, а с декабря 1924 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925‒31 годах — член РВС СССР. С января 1932 г. — заместитель наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. С 1924 г. — член Центральной контрольной комиссии, с 1927 г. — кандидат в члены ЦК ВКП(б). Был членом ЦИК, ВЦИК, ТурЦИК. Награждён орденом Ленина и орденом Красного Знамени. Погиб при авиационной катастрофе. Похоронен в г. Москве у Кремлёвской стены. (4)

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
Осенью 1924 года меня (Красовского Степана Акимовича) вызвали в г. Москву к заместителю начальника ВВС РККА по политической части Петру Ионовичу Баранову. Пётр Ионович долго беседовал со мной, подробно расспросил о службе до революции и после Октября, особенно интересовался боевой работой на Восточном фронте и в Закавказье.
— Опытные люди нам нужны, — сказал он в заключение. — Мы хотим рекомендовать вас военным комиссаром 14-го авиационного отряда. Работа, как вы уже знаете, интересная и ответственная. Согласны?
Я поблагодарил П. И. Баранова за заботу. Состоялся приказ о моём новом назначении. Базировался 14-й отряд на Центральном аэродроме г. Москвы. Его командиром был В. Н. Лопатин, начальником штаба — И. И. Карклин. Оба они, в прошлом кавалеристы, принесли в отряд дух непримиримости к недостаткам, стремление неукоснительно поддерживать дисциплину, которой тогда, прямо скажем, не хватало авиаторам.
   Вскоре 14-й авиаотряд переформировали в 30-ю авиационную эскадрилью имени Красной Москвы.
Командиром 30-й авиаэскадрильи назначили опытного лётчика Александра Емельяновича Морозова, который, зная прекрасно лётное дело, особенно много сил отдавал совершенствованию боевого мастерства лётчиков и лётчиков-наблюдателей. Александр Емельянович сейчас живёт в г. Черновицы. В своих письмах он вспоминает, как в 1925 — 1926 годах в нашей авиации, и в том числе в 30-й эскадрилье, осуществлялся переход от бессистемных полётов к планомерной боевой подготовке, как стали проводиться занятия в классах. [с. 60]
Инженером эскадрильи работал большой знаток авиационной техники Владимир Сергеевич Пышно́в, ставший впоследствии видным научным деятелем. Он и сейчас много сил и энергии отдает вопросам исследования перспективных проблем конструирования и эксплуатации самолётов. Большим авторитетом среди наших авиаторов пользовались братья Туманские — Алексей и Сергей Константиновичи. Первый был хорошим лётчиком, второй — образцовым мотористом. В настоящее время всей стране известно имя С. К. Туманского — видного конструктора авиационных двигателей. (5)

** Морозов Александр Емельянович – советский военачальник, лётчик.
В 1923 г. Приказом РВС Республики № 200 помощник командира 4-го отдельного авиаотряда Александр Емельянович Морозов награждён орденом Красное Знамя.
С конца 1924 г. по … г. – командир 30-й авиационной эскадрильи имени Красной Москвы (эскадрилья базировалась на Центральном аэродроме г. Москвы). Комиссаром 30-й аэ был Степан Акимович Красовский. Инженером 30-й аэ работал большой знаток авиационной техники Владимир Сергеевич Пышно́в.
Награждён орденом Красное Знамя в 1923 г. (5) (6) **

** Пышно́в Владимир Сергеевич (даты жизни: 1901—1984) — российский советский учёный, специалист по аэродинамике самолета, генерал-лейтенант инженерно-технической службы. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942).
В 1918 г. окончил 3-ю Московскую гимназию. В октябре 1919 г. начал учёбу в Московском авиатехникуме, который в 1925 г., времени окончания обучения Пышновым, уже назывался Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского.
С первого года учёбы Пышнов участвовал в разработке планеров.
Во второй год учёбы, в окт. 1920 – окт. 1921 гг., Пышно́в проходил практику у авиаконструктора А. А. Пороховщикова.
В конце 1924 г. в Московском военном округе сформирована 30-я авиационная эскадрилья имени Красной Москвы. Базировалась 30-я авиационная эскадрилья имени Красной Москвы на Центральном аэродроме г. Москвы. Командиром 30-й авиаэскадрильи был лётчик Александр Емельянович Морозов. Комиссаром 30-й аэ был Степан Акимович Красовский. Инженером эскадрильи работал большой знаток авиационной техники В. С. Пышно́в, ставший впоследствии видным научным деятелем.
В пятый год учёбы, в окт. 1923 – окт. 1924 гг., в ноябре (1-18) 1923 г. Пышно́в участвовал в 1-х Всесоюзных планерных испытаниях. В сентябре (5-28) 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные испытания. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского B. C. Пышно́в и М. К. Тихонравов были членами Технического комитета, который возглавлял профессор В. П. Ветчинкин. В 1925 г., времени окончания обучения Пышно́в окончил обучение в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского (бывший Московский авиатехникум). В октябре 1926 г. поступил в адъюнктуру Военно-воздушной академии, а в 1927 г. успешно защитил диссертацию (его квалификационная работа «Штопор самолёта»), после чего ему было присуждено учёное звание преподавателя высших военных учебных заведений. С 1927 г. — преподаватель в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1927 г. Пышно́в в исследовании «Самовращение и штопор самолётов» разработал теорию штопора. В апреле 1929 г. в первом сборнике трудов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского опубликована квалификационная работа «Штопор самолёта» Пышно́ва, положила начало организации широких теоретических, лабораторных исследований и лётных испытаний самолёта на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним. С января 1932 г. — старший руководитель кафедры «Аэродинамика самолета», а после организации в академии кафедры «Динамика полёта» 16 апреля 1935 г. — начальник этой кафедры. С 1939 г. — профессор Академии. В июне 1942 г. присвоено воинское звание генерал-майор, а в марте 1946 г. — генерал-лейтенант. С 1949 г. — председатель 1-й (самолётной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. — Научно-Технический Комитет ВВС), которую он возглавлял до 1964 года.
— В 1927 г. Пышно́в в исследовании «Самовращение и штопор самолётов» разработал теорию штопора. Последующие работы Пышно́ва, посвящённые управляемости, устойчивости и маневренности самолёта, изложены в ряде статей и в курсе «Аэродинамика самолёта» (4 чч., 1934—38 гг.), а также в монографии «Динамические свойства самолёта» (1951 г.). Эти труды способствовали формированию современных представлений по динамике полёта самолёта. Разработал самолёты ВВА-1 и «Стриж».
В 1958 г. B. C. Пышнову присвоили учёную степень доктора технических наук.
Его труд неоднократно отмечался наградами: двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и многими медалями. Похоронен на Ваганьковском кладбище в г. Москве. (7) (8) (9) (10) **

 

Город Москва. Кремль. Спасская башня.

Город Москва. Кремль. Грановитая палата.

1925 г. от Р.Х.

Январь

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
   В начале 1925 года мы получили новые самолёты, построенные на средства трудящихся города Москвы. Это были тихоходные, но довольно устойчивые машины «Юнкерс-21». Один из самолётов, врученный лётчикам рабочими Сокольнического района, носил имя «Красные Сокольники». В эскадрилье состоялся митинг металлистов, текстильщиков и авиаторов. Один из членов делегации — черноусый пожилой рабочий, с большими, мозолистыми руками — в своём выступлении сказал:
— Мы купили эту машину на трудовые деньги. Берегите её. Я верю, что со временем в нашей стране будет самый могучий в мире воздушный флот. Порукой тому — любовь народа к авиации, забота о ней родной партии и Советского правительства.
В тот же день самолёт поднялся в воздух и более часа летал над Сокольниками. С гордостью смотрели на него трудящиеся района.
А год спустя (в 1926 г.) наша 30-я эскадрилья пополнилась новыми самолётами. В их числе были «Л. Б. Красин», «Наркомвоенмор», «Товарищ Нетте». И снова был митинг, на котором выступили видные работники различных наркоматов: С. С. Каменев, С. А. Меженинов, С. И. Аралов, представители нашей части. (5)

Самолёт Ю-21. СССР.

*** Ю-21 — советский самолёт-разведчик. В 1923 г. конструктор фирмы Junkers Flugzeugwerke Эрнст Циндель на базе учебно-тренировочного самолёта T19 спроектировал самолёт-разведчик J21 по заказу СССР. Первый полёт самолёта осуществлён в 1923 г. Два опытных самолёта были доставлены в СССР на авиазавод в селе Фили под г. Москвой, где после их тщательного изучения было начато серийное производство Ju.21 с двигателями BMW IVa. Серийные самолёты Ju.21 в ВВС РККА имели обозначение Ю-21. Серийные самолёты постоянно дорабатывались, менялась конструкция и устанавливались новые двигатели — Junkers L2 и Junkers L5. Кроме того советские Ю-21 получили вооружение — два неподвижных пулемёта у пилота и один на турели у наблюдателя. Всего в течении 4 лет было произведено 122 самолёта. Большая часть самолётов в конце 1920-х годов использовались для гражданских целей и для проведения аэрофотосъёмки. (15)

Самолёт Ю-21. СССР.

_Туманский А. К.. «Полёт сквозь годы»:
В начале 1925 года часть нашего отряда была направлена в г. Ташкент для усиления авиации Туркестанского фронта новыми «Юнкерсами-21» и купленными на золото в Германии самолётами Ю-13. «Юнкерс-13» был первой машиной, пилотское кресло которой размещалось не по центру кабины, а сбоку. Нововведение было небольшим, но принципиальным, так как удачно разрешало всегда трудную для авиации проблему габаритов: смещение командирского кресла в сторону создавало необходимые удобства для второго лётчика или бортмеханика. Но небольшая, казалось бы, перемена вызвала вначале заметные неудобства, так как лётчик должен был вести машину, занимая очень непривычное положение. [с. 154]
В Среднюю Азию из лётного состава отбыли: командиры звеньев Артур Рыльский и я (Туманский Алексей Константинович), лётчики Перегонов и Шкапа, лётчик-наблюдатель Янко.
В г. Ташкенте стояли два отряда. Располагались они в довольно живописной местности на окраине города, на территории бездействовавшего в то время целлюлозного завода, в отдельных небольших домах, окружённых тенистыми фруктовыми деревьями. Вблизи протекали быстрая и холодная река Кара-Су и арык, где можно было выкупаться и освежиться. Вокруг благоухали цветы, посаженные и выхоженные заботливыми женскими руками. Столовую лётного состава организовали и обслуживали наши жены, и питались мы благодаря этому сытно и вкусно.
Отрядами командовали Александр Петров и Пётр Кудрявцев. Петров был старый, всеми уважаемый боевой лётчик, располагавший к себе своим открытым лицам и прямым характером. Кудрявцев — человек, отменно вежливый, излишне подвижной, с маленькими хитрыми глазками.
Оба отряда (Ташкентских) были укомплектованы самолётами «эльфауге». Нам предстояло переучить ташкентских товарищей летать на более совершенных машинах «Юнкерсах-21» и вместе с ними подготовиться для ведения боевой работы против басмачей. Инструкторами для переучивания назначили Артура Рыльского и меня. «Юнкерс-21» был довольно строгой машиной, на которой легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа. Ход переучивания позволял судить о высокой профессиональной подготовке туркестанских авиаторов: в течение одной недели я закончил вывозку и тренировку всех порученных мне людей, не имея ни единой предпосылки к лётному происшествию. Затем началась подготовка звеньев.  (16)

Май

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
   1 мая 1925 года состоялся массовый воздушный парад, в котором участвовали восемьдесят восемь самолётов.
Через два дня, 3 мая, на Центральный аэродром прибыл Наркомвоенмор М. В. Фрунзе. У машин застыли ряды лётчиков авиационных частей Московского военного округа. Я в то время исполнял обязанности командира 30-й эскадрильи и должен был отдавать рапорт. Вскоре к нашей колонне подошёл Михаил Васильевич с сопровождающими его командирами. Докладывая наркому, [с. 61] я очень волновался. Заметив это, Фрунзе улыбнулся и опустил мою правую руку, которая всё ещё была у козырька фуражки. Сразу стало как-то легче, исчезла скованность, и я свободно ответил на вопросы наркома о боевой подготовке, о лётных качествах самолётов.
Михаил Васильевич выслушал доклады всех командиров отрядов и эскадрилий, обошёл строй лётчиков и, видимо, остался доволен порядком на линейке. В заключение он сказал:
— Каких только самолётов здесь нет: «ньюпоры», «мартинсайды», «юнкерсы». Но мы очень скоро покончим с этим. Красный Воздушный флот будет иметь свои, советские боевые машины.
Несколько позже, выступая на III съезде Советов по вопросам военного строительства, М. В. Фрунзе особенно подчёркивал необходимость создания сильной советской авиации. По его докладу было принято решение: «Съезд констатирует, что увеличение роли авиации в военном деле и неуклонный рост её во всех странах требуют исключительного внимания к вопросам планового укрепления и развития Красного Воздушного флота.
Отмечая успехи, достигнутые в этом направлении, съезд предлагает Правительству в кратчайший срок провести в жизнь план развития военных воздушных сил и одновременно принять меры к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного Воздушного флота» {1}.
Уже в 1925 году наша промышленность освоила серийный выпуск авиационного мотора М-5 мощностью четыреста лошадиных сил. Этот двигатель устанавливался на новые самолёты Р-1. Появление отечественных крылатых машин с радостью было встречено всем народом, особенно авиаторами. Мы чувствовали повседневную заботу партии и правительства об укреплении могущества Военно-Воздушных Сил. Это позволяло, непрерывно совершенствовать боевую подготовку, лётное мастерство.
Наша гражданская авиация уверенно выходила на международные линии. В том же году, например, шесть [с. 62] самолётов, пилотируемые М. А. Волковойновым, М. М. Громовым, А. И. Екатовым, И. К. Поляковым, Н. И. Найденовым и А. И. Томашевским, совершили перелёт из г. Москвы в г. Пекин. Вслед за ними П. X. Межерауп на самолёте Р-1 в рекордно короткий срок достиг г. Анкары, а Я. Н. Моисеев проложил воздушную трассу между г. Москвой и г. Тегераном. (5)

Июнь
_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
В составе боевых авиационных частей служили в ту пору известные лётчики, герои гражданской войны. Я очень близко знал невысокого, коренастого командира 2-й истребительной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского Алексея Дмитриевича Ширинкина. Летом обычно наши части перебазировались в Климентьевские лагеря, находившиеся километрах в ста от г. Москвы.
Чуть окая по-уральски, Алексей Дмитриевич рассказывал мне о своей жизни.
— Вырос я в небольшом рабочем поселке, рядом с Нытвенским металлургическим заводом. Заводской народ ютился в закопченных деревянных домишках. В недавнем прошлом это были работные люди графа Шувалова. В дымных кузнях, у литейных печей изнывали мастеровые от непосильного труда. Может, и мне пришлось бы разделить их участь, если б не старший брат Павел, работавший на Гатчинском аэродроме. В нашей семье росло восемь детей. И вот старший брат, чтобы переложить часть забот отца на свои плечи, написал письмо: «Пришлите Алешку в Питер…»
Алексею Ширинкину удалось попасть в Гатчинскую лётную школу, которую он успешно закончил. Молодой летчик сразу же получил назначение на фронт. За боевые подвиги в воздушных схватках он был награждён четырьмя Георгиевскими крестами и удостоен звания «поручик».
После Октября А. Д. Ширинкин одним из первых офицеров перешел на сторону революции, а в марте 1918 года стал коммунистом. Партия доверяла ему ответственные посты. В годы иностранной интервенции он командовал отрядами, авиагруппами, эскадрильями, героически дрался с врагами Советской власти. «Красный орел» — так называли сослуживцы этого бесстрашного воздушного бойца, получившего три ордена Красного Знамени.
После каждого лётного дня Алексей Дмитриевич [с. 63] обязательно заходил в штаб, где его неизменно встречал Алексей Иванович Мельников, бывший офицер, всегда подтянутый, любивший службу человек.
— Начальник штаба, есть что подмахнуть?
«Подмахнуть» в лексиконе Ширинкина означало подписать бумаги. Мельников с улыбкой отвечал в тон Ширинкину:
— Все подмахнул, Алексей Дмитриевич. И за вас, и за себя. Скажите, какие отряды завтра будут летать?
Ширинкин отдавал короткое распоряжение на очередной летный день, называя время вылета каждого самолёта, — памятью он обладал феноменальной.
Журнал «Красная Нива» от 6 мая 1923 года так оценивал деятельность Алексея Дмитриевича Ширинкина: «Он глубоко верит в правоту рабоче-крестьянской революции — это не бесшабашный удалец, готовый в порыве гнева рубить врага направо и налево. Ширинкин — сознательный, окрепший в своих убеждениях воин революции, осознавший и прочувствовавший весь политический смысл борьбы классов».
В эскадрилье А. Д. Ширинкина служили лётчики Петр Пумпур, Евгений Птухин, Иван Богослов, имена которых стали особенно популярны после событий 1936 — 1937 годов в Испании. В небе Мадрида, Гвадалахары и Валенсии родилась их боевая слава.
Невысокий русоволосый Птухин — в отряде его все любовно называли Женей — выделялся среди других незаурядным летным мастерством. Петр Иванович Пумпур был немного старше Птухина по возрасту и производил впечатление солидного, знающего себе цену командира. В авиации он начал работать мотористом, затем научился летать. Пётр Иванович не любил суеты, все делал обстоятельно. (5)

*** Клементьевский полигон – артиллерийский полигон Московского военного округа Русской императорской армии Российской империи.
_  Строительство полигона началось согласно приказу № 13 от 11 февраля 1880 года, по которому поручик Майхилин был направлен в село Клементьево для заведования лагерным хозяйством и строительства необходимых построек. Полигон строился на участке земли купленной военным ведомством. На чертежах 1885 года в селе Карцево (где сейчас центральная усадьба совхоза «Клементьево») имелись следующие постройки: дом начальника караульной службы, лазарет, баня, хлебопекарня, телеграфная станция и другие. В 1899 году была спроектирована и построена двухэтажная казарма для караульной службы (сейчас это жилой дом на улице Центральной). Для каждой артиллерийской бригады были возведены бараки: для командиров бригад и батарей, канцелярий, офицерских собраний, кухонь. В селе Клементьево для расположения генералитета артиллерийского лагеря использовались здания существующей усадьбы и флигеля по обеим сторонам колокольни.
_  В двухэтажном здании рядом с колокольней и соединенной с левым флигелем галереей на верхнем этаже находились помещения командующего войсками Московского военного округа, на нижнем этаже жили начальник полигона, его помощники, начальник штаба Московского военного округа и адъютант командующего.
_  В другом двухэтажном флигеле верхний этаж занимали командир 13-го армейского корпуса и начальник артиллерии этого корпуса. На нижнем этаже жили командир Гренадерского корпуса и начальник артиллерии. В двухэтажном доме на площади (дом не сохранился) располагались Управления начальников артиллерии гренадерского и армейских корпусов.
_  В одноэтажном белом доме жили генералы, участвующие в лагерных сборах на артиллерийском полигоне, и располагалась канцелярия полигона. В правом флигеле под колокольней находились помещения председателя хозяйственного комитета, инженерного офицера, помещения для приезжих офицеров и вестовых, а также канцелярия хозяйственного комитета. В левом флигеле под колокольней располагалась кухня с двумя погребами для приготовления пищи генералам.
_  В глубине парка на берегу реки Искона стояло здание офицерского собрания артиллерийского лагеря.
_  В марте 1919 года руководством Московского военного округа РККА был утверждён списочный состав артиллерийского полигона в с. Клементьево.
_  В 1924 году на арт. полигон приезжали командующий Московским военным округом Климент Ефремович Ворошилов и представитель Реввоенсовета СССР Иероним Петрович Уборевич. Они должны были проанализировать состояние артиллерии и внести соответствующие предложения в свете новой реформы. Уборевич, как артиллерист, устроил проверку технических знаний командного состава. Прямо на полигоне в больших палатках были собраны артиллерийские приборы, средства, связи стрелковое оружие, различные артиллерийские орудия. Проверка была очень серьезной. Общую оценку Уборевич дал удовлетворительную. Эта проверка дала импульс руководителям артиллерии округа. Вскоре артиллерия Московского военного округа была командованием признана образцовой и награждена Почётным Красным Знаменем.
_  Красовский С. А. в книге «Жизнь в авиации», 1968 г., пишет: Летом (прим. — в 1925 г. и видимо в другие годы) обычно наши части (лётные) перебазировались в Климентьевские лагеря, находившиеся километрах в ста от г. Москвы. Можно предположить, что на артполигоне лётчики учились вести огонь из пулемётов, установленных на самолётах.
_  В 1927 году на артиллерийском полигоне при селе Клементьево проводились испытания 76-миллиметровой пушки.
_  В 1928 году командующим Московским военным округом Борисом Михайловичем Шапошниковым, который проходил здесь сборы в 1902 году, артиллерийский полигон был закрыт. (17) (18)

—

—

—

—

—

Октябрь 1925 г.

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
Известно, что XIII съезд РКП (б) утвердил мероприятия, вылившиеся затем в военную реформу. Красный Воздушный флот, как и вся Красная Армия, становился школой обучения и воспитания людей, кузницей сознательных, беспредельно преданных Родине бойцов. Это было время, когда партия, руководствуясь ленинскими заветами, взяла курс на большую перестройку Вооружённых Сил и дальнейшее укрепление обороноспособности Советского [с. 64] государства.
В. И. Ленин так говорил об опыте строительства Красной Армии в период гражданской войны: «Он прошёл, закономерно развиваясь, от случайной, расплывчатой коллегиальности через коллегиальность, возведенную в систему организации, проникающей все учреждения армии, и теперь, как общая тенденция, подошёл к единоначалию, как к единственно правильной постановке работы» {2}.
Осенью 1924 года в Большом театре состоялось собрание высшего начальствующего состава Московского гарнизона, посвященное военной реформе в Красной Армии. С докладом выступал М. В. Фрунзе. Его появление на сцене было встречено старыми военспецами, занимавшими первые ряды партера, настороженно. Однако это нисколько не смутило Михаила Васильевича. Не заглядывая в конспект, он убедительно говорил о военной реформе.
Мне запомнилось высказывание М. В. Фрунзе о единоначалии:
— Высшим и наиболее желательным типом единоначалия будет совмещение в одном лице функций как строевых, так и партруководства. Но такое совмещение требует от командира таких свойств и качеств, которые найдутся далеко не у всякого даже партийного командира. В перспективе же, разумеется, этот тип единоначалия будет являться венцом наших достижений.
Едва закончился доклад, как весь зал загремел овацией. Михаил Васильевич всех покорил своей обаятельной простотой, великолепным знанием дела и светлым умом. (5)

_Туманский А. К.. «Полёт сквозь годы»:

Осенью (1925 г.) пришло распоряжение срочно отправить нас с братом (лётчик Туманский Алексей Константинович и его бортмеханик Туманский Сергей Константинович) (из отряда 30-й авиаэскадрильи с Туркестанского фронта) в г. Москву, как специалистов по «муромцам», на формирование первой советской эскадрильи тяжёлой авиации. Эскадрилья тяжёлых кораблей начала формироваться в столице, но скоро нас перебросили в г. Гатчину. Советскому правительству пришлось закупить во Франции двухмоторные деревянные бипланы «фарман-голиаф». Они прибыли в г. Ленинград на комендантский аэродром без всяких чертежей, схем, описаний и данных. Собирать их нашим механикам пришлось, как говорится, на глазок и по чутью. Испытание первых двух «голиафов» было поручено мне. Откровенно говоря, помня историю с «Сикорским-ХVI», я порядочно волновался: разбить купленную на чистое золото машину, хотя бы и не по своей вине, было бы ужасно. [с. 158] Между тем дать гарантию в том, что сборка и регулировка самолёта на земле произведены правильно, никто не мог. Я во всём положился на старшего механика эскадрильи Н. Пальмбаха — царя и бога моторов: о нём говорили, что моторы его боятся. В случае любой неполадки, когда бортмеханики корабля уже признавали своё бессилие, стоило Пальмбаху подойти, как мотор начинал работать. Это был один из тех не редких в нашей авиации специалистов, которые почти моментально — на слух, на глаз — умеют определять причину неисправности двигателя. (16)

1926 г. от Р.Х.
Январь

 

Октябрь 1926 г.
_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
…В конце 1926 года должности командира и комиссара в 30-й эскадрилье были совмещены, и мне (Красовскому Степану Акимовичу) предложили поехать в г. Ленинград на курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС. (5)

1927 г. от Р.Х.

Январь

 

Октябрь 1927 г.
В октябре 1927 г. лётчики 30-й авиационной эскадрильи имени Красной Москвы принимали участие в подготовке к воздушному выступлению над Красной площадью во время проведения демонстрации трудящихся и военного парада, посвящённых 10-й годовщине Октябрьской революции 1917 года в России.

В октябре 1927 г. начальник штаба 10-й авиабригады Константин Васильевич Маслов назначен командиром 12-й авиабригады, находившейся в Московском гарнизоне, был руководителем подготовки воздушного парада. (5) (6)

 

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
После окончания учёбы меня (Красовского Степана Акимовича) временно назначили командиром авиапарка первого разряда, который обеспечивал подразделения, прибывающие на подмосковный аэродром для участия в параде в честь десятилетия Октябрьской революции.
Подготовкой к параду руководил командир 12-й авиационной бригады Константин Васильевич Маслов. Участник гражданской [с. 65] войны, кавалер ордена Красного Знамени, он пользовался заслуженным уважением у лётного состава. Константин Васильевич обладал глубокими военно-политическими знаниями, был хорошим хозяйственником и организатором. Все вопросы решал быстро, оперативно и, как он сам любил говорить, «с учётом местных условий».
———
Справка.  В 1924 году Маслов Константин Васильевич прошёл курс обучения при Высшей школе лётчиков-наблюдателей и был назначен начальником штаба 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи. С января 1926 года — командир 5-й отдельной авиационной группы. С ноября 1926 г. — начальник штаба 10-й авиабригады. С октября 1927 г. — командир 12-й авиабригады. В декабре 1928 г. откомандирован в распоряжение Военно-строительного управления РККА, начальник Монинского гарнизона, строил авиабазу. С июня 1931 г. — командир 17-й авиабригады. Некоторое время командовал 23-й тяжелобомбардировочной авиабригадой (в п. Монино). В октябре 1933 г. зачислен слушателем оперативного факультета Военной академии имени М. В. Фрунзе. Еще до окончания учебы в 1934 г. получил назначение на должность помощника командующего войсками Сибирского военного округа по авиации.
———
Для прибывающих авиаторов нужно было организовать питание. Я обратился в местный кооператив. Там сказали: чтобы открыть столовую, нужен по крайней мере месяц. Удручённый таким ответом, я прибыл к Маслову.
— Чем так озабочен, Степан Акимович? — весело спросил Константин Васильевич, поблескивая стёклами очков.
Я доложил. Маслов выслушал меня, затем сказал:
— На городских кооператоров надежды плохи. Надо действовать с учётом местных условий, мобилизовать внутренние ресурсы, — и тут же посоветовал, что необходимо предпринять.
Было немного досадно, что сам не догадался сделать так, как подсказывал Константин Васильевич. Заметив моё огорчение, он подбодрил меня:
— Ничего. Вы ещё молодой, научитесь и потруднее дела решать. Это я знаю по собственному опыту…
Опыт у него был, разумеется, большой. В старой армии Маслов служил поручиком. Революцию принял всем сердцем, и Советская власть доверила ему командование полком, сформированным на Восточном фронте из местных жителей.
На первых порах Константин Васильевич еще не успел изучить подчиненных, которые, кстати говоря, не особенно четко представляли себе суть революционных изменений, происходивших в стране. Коммунистов же в полку не было. А тут приказ командира дивизии И. К. Грязнова: на следующий день перейти в наступление. Маслов повёл свою часть в бой, но первый батальон не подчинился ему.
— Если и второй батальон поступит так же, я уезжаю с фронта, — заявил Маслов комиссару полка.
Бывшего поручика подвёл и второй батальон. Тогда, ни слова не говоря комдиву, Маслов уехал в г. Петроград. Его вновь назначили командиром полка, но теперь уже [с. 66] под г. Нарву, где шли тяжёлые бои с Юденичем. Противник прорвал оборону соседа справа, и к Маслову прискакал гонец.
— Кто возглавляет часть?
— Маслов.
— Командир нашего полка Ворожейкин просит поддержки. Вы должны нанести удар во фланг и тыл противнику, а мы поведём наступление с фронта.
Обрадовался Константин Васильевич, узнав, что соседним полком командует бывший подпоручик Г. А. Ворожейкин, с которым они вместе служили когда-то. Бойцы Маслова и Ворожейкина дружно навалились на врага и наголову разгромили одну из основных группировок. Советское правительство наградило Константина Васильевича и Григория Алексеевича орденом Красного Знамени…
Спустя восемнадцать лет К. В. Маслов прибыл в штаб к командующему Забайкальским военным округом и доложил:
— Товарищ командарм второго ранга! Комдив Маслов прибыл для прохождения дальнейшей службы на должность начальника ВВС округа.
— Уж не тот ли Маслов, который был командиром полка в девятнадцатом году?
— Он самый.
Грязнов вышел из-за стола, и два красных командира обнялись и расцеловались…
В 1921 году в стране разразился голод. К. В. Маслову поручили собрать в фонд помощи голодающим золото у духовенства Краснопресненского района г. Москвы. Нелёгкая это была задача, но Константин Васильевич успешно справился с ней.
После гражданской войны партия посылает его в Эстонию. Там пришлось вести подпольную работу среди эмигрантов. Благодаря хорошему знанию языка он справился и с этим поручением.
Успел Константин Васильевич поработать командиром абхазской бригады в городе Сухуми. Закончил академию Генерального штаба (так именовалась тогда единственная в стране военная академия, ставшая впоследствии Академией имени М. В. Фрунзе).
«Академиков», то есть прошедших курс обучения в военной академии, у нас в ту пору были единицы. Стремясь [с. 67] пополнить авиационные части образованными командирами, партия направила в 1923 году нескольких выпускников академии в авиацию. Среди них был Маслов.
С энергией и настойчивостью овладевал тридцатилетний командир, уже носивший в петлицах по ромбу, новым для себя делом. У Маслова можно было поучиться трудолюбию. Начальник штаба эскадрильи, командир авиагруппы, начальник штаба авиабригады, командир авиабригады — такой путь он прошёл в авиации за первые четыре года. И всё время упорно учился авиационному делу, учил других.
Самые головоломные задачи комбриг решал с каким-то особым, присущим только ему, остроумием. Выход из любого сложного положения находил оригинальный. И когда трудности оставались позади, Константин Васильевич обычно где-нибудь в разговоре с товарищами, как бы подытоживая сделанное, говорил излюбленную фразу, которая в зависимости от интонации могла иметь самый различный смысл:
— Птичка, будь здорова!
Никто не знал происхождения этого масловского восклицания, и, кажется, никто не пытался выяснить у Константина Васильевича, что оно означает.
Просто все привыкли, что если командир, как говорят, в настроении и у него всё ладится, то жди обязательно — вскинет он слегка голову вверх, блеснет стёклами очков и, обращаясь к одному из собеседников, а то и ко всем присутствующим, скажет:
— Птичка, будь здорова!
Константин Васильевич очень серьёзно готовился к параду, не пропускал ни одной тренировки. Летал в очках, что, однако, не мешало ему отлично выполнять полётные задания. Маленький, пружинистый, он, кажется, не знал ни одной минуты покоя, заражая своей энергией окружающих. С посетителями чаще всего беседовал стоя. «Сядешь — только время потеряешь, — любил говорить он, — а времени у нас мало».
Действительно, работали все напряжённо, и каждый день был занят с утра до вечера: мы принимали экипажи, прилетавшие на аэродром из приграничных военных округов. Среди прибывших я встретил сослуживцев по 47-му авиационному отряду. Много было и незнакомых. [с. 68] особенно из молодёжи. Именно к тем дням относится моя первая встреча с Сергеем Игнатьевичем Руденко, ныне маршалом авиации.
_  Готовясь к параду, командир бригады Константин Васильевич Маслов проверял готовность авиаторов к полётам, наблюдал, насколько четко выдерживают они место в строю, маневрируют в воздухе и садятся. (5)

 

Ноябрь 1927 г.
_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
_  6 ноября 1927 г. на землю пал плотный туман. На другой день, когда проходил парад наземных войск, а затем началась демонстрация трудящихся, погода не улучшилась. Лётчики приуныли: столько сил затрачено на подготовку. Все сидят у машин и ожидают команды «По самолётам!». Однако команды так и не последовало.
_  8 ноября 1927 г. на Центральном аэродроме представители Осоавиахима и ВЦСПС передали красному Воздушному флоту самолеты «Наш ответ Чемберлену». А вечером 9 ноября по этому поводу в Большом театре состоялось торжественное собрание, на котором присутствовала большая группа наших авиаторов.
_  Внимание собравшихся привлекала очень выразительная надпись: «На средства фонда «Наш ответ Чемберлену» мы даём 100 самолётов, десятки танков, строим военно-морские суда и институт противогазовой обороны». От имени правительства присутствовавших приветствовал Михаил Иванович Калинин. Отметив наши достижения в деле создания Воздушного флота, он сказал, что наше пролетарское государство должно быть впереди буржуазных стран по всем отраслям науки и техники, поэтому нельзя успокаиваться на достигнутом, нужна напряженная, самоотверженная работа в течение ряда лет.
_  Затем с речью выступил член Реввоенсовета и начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис огласил приказ, в котором была объявлена благодарность лётчикам и отмечена особая заслуга всего личного состава авиачастей, успешно совершивших перелёт в г. Москву в связи с празднованием десятилетия Октября. Мне было особенно приятно услышать, что Реввоенсовет в первую очередь отметил высокую выучку отряда Н. Н. Васильченко, прилетевшего в полном составе из г. Тифлиса. Вслед за Алкснисом выступали директор авиазавода «Икар» Ермолаев и рабочий Барабашкин. Они говорили, [с. 69] что инженеры, рабочие и служащие авиационной промышленности не пожалеют сил: дадут Воздушному флоту новые отечественные самолеты.
_  От имени авиаторов речь произнёс Константин Васильевич Маслов. Он сказал:
— Воздушные бойцы готовы дать отпор империалистам, угрожающим нам войной. Советские лётчики всегда начеку. Боевые самолеты, которые нам вручил народ, находятся в надёжных руках.
_  Воздушный парад в честь десятилетия Октября состоялся 10 ноября 1927 г. Вдоль огромного лётного поля на Ходынке выстроилось в несколько рядов около 300 машин. Сорок самолётов застыли на старте, готовые по первой же команде подняться в воздух. Парадом командовал заместитель начальника ВВС С. А. Меженинов. Он же рапортовал Наркому обороны К. Е. Ворошилову о готовности лётчиков к смотру.
_ Поочередно, одно за другим в воздух взлетели три звена истребителей. Лётчики показали высший пилотаж. Потом поднялись разведчики. Их сменила группа учебных самолётов, строй которых образовал римскую цифру «десять»…
_  Демонстрация боевой мощи советской авиации прошла отлично. (5)

_  Красовский С. А. Жизнь в авиации. 1968 г. «Трудовой народ, строй Воздушный флот!»:
_  Домой мы возвращались в хорошем настроении. Константин Васильевич спросил меня:
— Может, останетесь в бригаде (в 12-й авиабригаде) начальником парка?
Это было лестное предложение — быть рядом с таким человеком, как Маслов. Однако мне хотелось перейти на лётную работу. Об этом я и сказал командиру бригады.
— Что ж, дерзайте, пока молодой, — без тени обиды сказал Константин Васильевич. (5)

Источники

1/ Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. 2-е издание, перераб. и доп. — Москва. Издательство: Машиностроение, 1978. 576 страниц, иллюстрации.

 

3/ Большая советская энциклопедия. — Москва. Издательство: Советская энциклопедия. 1969—1978. Статья «Москва».
4/ Большая советская энциклопедия. — Москва. Издательство: Советская энциклопедия. 1969—1978. Статья «Баранов Пётр Ионович».

5/ Красовский С. А. Жизнь в авиации. — Москва. Издание: Воениздат, 1968.

6/ Сайт «…». СБОРНИК ЛИЦ, НАГРАЖДЁННЫХ ОРДЕНОМ КРАСНОГО ЗНАМЕНИ (РСФСР) и ПОЧЁТНЫМ РЕВОЛЮЦИОННЫМ ОРУЖИЕМ «М». Морозов Александр Емельянович: Помощник командира 4-го отдельного авио-отряда: Приказ РВСР № 200: 1923 г. http://kdkv.narod.ru/WW1/Spis-BKZ-12M.html
7/ Большая советская энциклопедия. Под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. В 30 т. — М.: Советская энциклопедия, 1969. Статья «Пышнов Владимир Сергеевич».
8/ Энциклопедия «Авиация». Гл. ред. Г. П. Свищёв. — Москва. Издательство: Большая Российская энциклопедия, 1994. С. 463. Статья «Пышнов Владимир Сергеевич».
9/ Энциклопедия «Авиация». Гл. ред. Г. П. Свищёв. — Москва. Издательство: Большая Российская энциклопедия, 1998. Статья «Пышнов Владимир Сергеевич».

11/ Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — Москва. Издательство: Яуза, Эксмо, 2010.
12/ Хайрулин М., Кондратьев В. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — Москва. Издательство: Яуза, Эксмо, 2008.
13/ Сайт «Красные соколы». Туманский Алексей Константинович. http://airaces.narod.ru/ww1/tumansky.htm
14/   http://armyrus.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1249
15/ Сайт «Уголок неба». Статья «Ju.21 (T.21)» — Ю-21. http://www.airwar.ru/enc/other1/ju21.html

16/ Туманский А. К.. Полёт сквозь годы. — Москва. Издательство: Воениздат, 1962.

17/ Можайское историческое общество. Автор Федоров Н.К. Полигон в Клементьеве.

https://kukovenko.ru/voennoe-delo/poligon-v-klementeve

 

18/ Газета «Новая Жизнь». № 69 (12896) от 3 сентября 2011 года.

 

При использовании статьи ссылку делать на сайт «Единая и Неделимая».

Автор статьи Абросимов Николай Алексеевич. Статья начата 11.10.2020 г.